Một cổng vào Nhà máy xe lửa Gia Lâm

Theo các chuyên gia, Hà Nội từng nổi tiếng với hệ thống tàu điện mặt đất từ trung tâm thành phố ra các cửa ô, nhưng rồi bị dỡ bỏ hoàn toàn vào đầu thập niên 90, kéo theo sự phát triển vận tải nội đô thiên lệch trong thời gian sau đó gây ùn tắc như hiện nay.

Bỏ tàu điện leng keng, xe cá nhân tăng nhanh

Sự ra đời, tồn tại của Nhà máy xe lửa Gia Lâm gắn liền với hệ thống tàu điện nội đô, với âm thanh “leng keng” đặc trưng của Hà Nội từ đầu thế kỷ XX. Theo các tài liệu còn lưu giữ, năm 1900 người Pháp đưa tuyến tàu điện đầu tiên Bờ Hồ - Thụy Khê vào hoạt động, đến năm 1929 được phát triển từ trung tâm Bờ Hồ tỏa ra các tuyến cửa ngõ: Yên Phụ, chợ Bưởi, Cầu Giấy, Hà Đông, chợ Mơ và Vọng. 5 năm sau khi tàu điện Hà Nội ra đời, Nhà máy xe lửa Gia Lâm được xây dựng để đáp ứng hoạt động của hệ thống tàu này.

Đến những năm 80 của thế kỷ trước, Nhà máy xe lửa Gia Lâm được Ba Lan hỗ trợ đầu tư hiện đại, phục vụ kỹ thuật đường sắt quốc gia và Hà Nội. Chỉ đến đầu thập niên 1990, khi hệ thống tàu điện “leng keng” của Hà Nội lần lượt bị dừng hoạt động rồi bỏ hẳn, vai trò của Nhà máy xe lửa Gia Lâm cũng ít được đánh giá đúng mức.

"Cơ sở công nghiệp đường sắt không mang lại lợi ích kinh tế nhiều cho kinh tế cục bộ địa phương, nhưng có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển KT-XH của hệ thống, cho sự phát triển của đường sắt quốc gia. Tính chất, hoạt động sản xuất, lắp ráp của Nhà máy xe lửa Gia Lâm không gây xả thải độc hại ra môi trường, nên trường hợp di dời cần dựa trên nguyên tắc tối ưu hơn và không làm tăng chi phí."

Ông Vũ Anh Minh
Chủ tịch HĐTV 
Tổng công ty Đường sắt VN

TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông cho biết, thời kỳ đó, Hà Nội chỉ có trên dưới 1 triệu người nhưng tàu điện đã vận chuyển được 40 triệu lượt hành khách/năm, phục vụ nhiều đối tượng. Đến giờ, trong tâm thức nhiều người, tiếng “leng keng” của tàu điện Hà Nội thời kỳ ấy là một đặc trưng riêng, là phương thức vận tải văn minh, hiệu quả.

Cũng theo TS. Thủy, việc Hà Nội trước đây bỏ hẳn tàu điện là một sai lầm. Nếu di dời một cơ sở công nghiệp đường sắtđược đầu tư quy mô và có địa thế phù hợp như Nhà máy xe lửa Gia Lâm sẽ là lặp lại sai lầm đó.

“Nếu không cân nhắc kĩ vấn đề sẽ rất dễ mắc lại sai lầm thời dỡ bỏ các tuyến tàu điện ở Hà Nội cách đây hơn 20 năm. Dỡ bỏ tàu điện nhưng chưa có nguồn lực để đầu tư hệ thống tàu điện hiện đại như metro, trong khi tốc độ tăng trưởng các phương tiện giao thông đường bộ nội đô quá nhanh, hạ tầng giao thông chưa đáp ứng kịp dẫn đến quá tải, ùn tắc, đường nhanh xuống cấp”, TS. Thủy nói và cho biết, với Nhà máy xe lửa Gia Lâm cần cân nhắc kĩ lưỡng vì đặc thù cơ sở đầu máy, xe lửa phải gắn với mạng lưới đường sắt, hơn nữa cơ sở, thiết bị của nhà máy rất tốt, không nên dỡ bỏ, đem đi rồi lại “tan biến” như Nhà máy Cơ khí Hà Nội.

Ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cũng cho biết, khi xây dựng hạ tầng giao thông Hà Nội, vào những năm đầu thế kỉ XX, người Pháp đã xây dựng hệ thống đường tàu điện rất hợp lý, thuận tiện từ trung tâm đi các hướng và ngược lại: tuyến từ chợ Mơ, Bạch Mai đi qua trường Chu Văn An đến tận cuối Thụy Khuê, chợ Bưởi; Tuyến đường Cầu Giấy về Bờ Hồ; tuyến từ Hà Đông đi Cát Linh rồi về Bờ Hồ… Lúc đó, Hà Nội rất ít dân, chưa đến 600-700 nghìn dân, ô tô khách chưa có đã làm mạng lưới tàu điện đô thị như thế, sau đó bị dỡ bỏ và đến giờ phải làm đường tàu điện trên cao.

Mất nhiều hơn được, nếu cố tình di dời

Theo GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê, từ trước đến nay, nói đến GTVT chúng ta thường chú ý hạ tầng, chưa chú ý nhiều đến công nghiệp nên phải phụ thuộc nhập nước ngoài rất nhiều, từ những thứ đơn giản đến phức tạp. Trong khi giá trị của phương tiện vận tải còn lớn hơn là hệ thống hạ tầng rất nhiều. Ví dụ, một năm phải mất đến 10 tỷ USD cho mua ô tô, xe máy, chưa nói đến máy bay…

Nên đọc

Bước thụt lùi của đường sắt, nếu...

“Nếu không giữ và phát triển cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe như Nhà máy xe lửa Gia Lâm sẽ không đáp ứng được yêu cầu phát triển đường sắt trong tương lai. Một cơ sở giá trị lớn như vậy nếu phá đi sẽ khó có điều kiện để đầu tư lại. Hàng năm nhu cầu của ngành Đường sắt cần bao nhiêu toa xe, đầu máy để chạy, nếu không có cơ sở công nghiệp này thì làm ở đâu? Còn nếu di dời, bao giờ nhà máy mới làm xong hay là lại đi nhập đầu máy toa xe, mà nhập sẽ tốn kém bao nhiêu? Hơn nữa, theo ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ngành Đường sắt cần có sự đột phá trong 5 năm tới, về nâng cao năng lực hạ tầng là đương nhiên nhưng về công nghiệp sẽ lấy nguồn lực ở đâu, liệu có kịp không?”, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê đặt vấn đề.

GS. Khuê cũng cho rằng, ngay cả dự án đường sắt trên caoHà Nội, tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi (hướng tuyến qua Gia Lâm) đã được tái khởi động cũng cần có Depot và Nhà máy xe lửa Gia Lâm là vị trí thích hợp, có thể phát triển đáp ứng nhu cầu về phương tiện trong thời kỳ đầu để đỡ chi phí đầu tư.

Từ chuyện tàu điện của Hà Nội trong thế kỷ XX, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho biết, vận tải đường sắt không thể thiếu đầu máy, toa xe. Hiện có hàng nghìn toa xe, hàng trăm đầu máy cần được bảo dưỡng, sửa chữa, cải tạo, nâng cấp, chưa kể nhu cầu đóng mới, lắp ráp. Trong khi đó, Nhà máy xe lửa Gia Lâm là cơ sở hàng đầu trong lĩnh vực đầu máy, toa xe. Nhà máy nằm ở vị trí đắc địa, khu vực đầu mối giao thông nên không thể xóa bỏ mặc dù hiện nay có thể vẫn có một số điểm này điểm kia mà chúng ta phải cân nhắc.

“Nói nhà máy là cơ sở gây ô nhiễm, theo tôi là chưa đúng vì công suất hoạt động chưa cao. Còn nếu có ô nhiễm phải có đánh giá cụ thể, ô nhiễm ở đâu, chỉ số ra sao và có biện pháp để khắc phục, không phải cứ bảo ô nhiễm là “đẩy” nhà máy ra ngoài”, TS. Thủy nói.

Đồng quan điểm, ông Vương Đình Khánh cho biết, chủ trương đẩy mạnh phát triển GTVT đường sắt, cùng với đó dành quỹ đất và đầu tư đã được Đảng, Nhà nước quan tâm, đề ra tầm nhìn chiến lược từ lâu. Nguyên Chủ tịch nước Trương Tấn Sang khi đó còn giữ chức Trưởng ban Kinh tế Trung ương, sau khi làm việc với ngành Đường sắt đã thay mặt Bộ Chính trị kết luận 3 điểm quan trọng, trong đó yêu cầu phải giữ đất để phát triển đường sắt.

“Nếu phá bỏ Nhà máy xe lửa Gia Lâm, phải đầu tư mới, hiện đại hơn, lớn hơn, như thế sẽ rất tốn kém tiền của Nhà nước. Nếu vì lợi ích trước mắt thì sau này đất nước sẽ phải chịu thiệt hại vô cùng lớn, gấp mấy lần so với giữ lại và cải tạo sau này”, ông Khánh nói.

Vì sao đề xuất di dời Nhà máy xe lửa Gia Lâm?

Di dời nhà máy xe lửa Gia Lâm: Đường sắt không có chủ trương